Mitä menneisyys kertoo tulevaisuudesta?
Ainakin teollisen aikakauden alusta asti meidän ihmisten toimintamalli on ollut selvä: Ensin hutkitaan ja sitten tutkitaan. Hutkimisvaiheessa teollisuus tyypillisesti löytää kannattavan rahantekolähteen ja pyrkii estämään negatiivisen julkisuuden leviämisen, jotta menekki jatkaisi kasvuaan. Parhaita esimerkkejä tästä on asbesti, jonka teollisen mittakaavan louhinta käynnistyi 1870-luvulla, ja ensimmäiset merkit materiaalin terveyshaitoista tulivat esiin vuonna 1899 Montague Murrayn tekemissä tutkimuksissa. Tästä huolimatta ainetta yhdisteltiin ympäri maailmaa lähes loputtomaan määrään erilaisia tuotteita ja asbestin kulta-aika saavutettiin vasta 70 vuotta myöhemmin.
Ongelman käsittelyyn herättiin tosissaan vasta 80-luvulla, ja saavutetuista haitoista kärsitään Suomessa luultavasti ainakin seuraavat 50 vuotta. Voisi kuvitella, että kun ongelma tunnistettiin ja ratkaisuna Asbestin käyttö kiellettiin ensin Islannissa ja sitten ympäri maailmaa, olisi käyttö loppunut kokonaan jo aikoja sitten. Vaan kun ei ole, sillä puoli maailmaa käyttää sitä yhä ja asbestin louhintamäärät lasketaan edelleen miljoonissa kuutiotonneissa vuositasolla.
Sama analogia istuu hyvin liikenteen tuottamiin haittoihin
Liikennepäästöjen historia on pituudeltaan lähes identtinen asbestin teollisen historian kanssa, sillä ensimmäinen polttomoottori rakennettiin myös 1870-luvulla, ja polttomoottoriautojen teollinen tuotanto käynnistyi vuonna 1901 Oldsmobilen toimesta. Autoja rakennettiin jo 1920-luvulla miljoonia vuosittain ympäri maailmaa, mutta ajoneuvotiheys pysyi silti pitkään matalana, joten ongelmia ei voinut havaita muualla kuin suurimmissa kaupungeissa.
Kaikkien aikojen ensimmäinen havainto savusumusta tehtiin Los Angelesissa 1943, mikä antoi lisäpontta Eugene Houdryn tutkimuksille katalyyttisten muuntomenetelmien mahdollisuuksista ajoneuvoissa. Keksinnöllä ei ollut kuitenkaan mitään arvoa ennen 70-lukua, jolloin liikennepäästöjen vähentämiseen herättiin Yhdysvalloissa ja katalysaattori määrättiin käyttöön kaikissa uusissa autoissa. Samoihin aikoihin otettiin myös ensiaskeleet lyijyttömiin, ympäristöystävällisempiin polttoaineisiin siirtymisessä, ja 90-luvun aikana tämä muutos saatiin päätökseen. Tätä seuranneet askeleet ovat olleet biopolttoaineiden käytön lisääminen polttonesteissä, hybriditeknologia ja täysin sähköiset ajoneuvot. Mutta kun lisätään yhtälöön jatkuvalla syötöllä miljoonia uusia autoja vuosittain, niin kuinka paljon edistystä olemme todella saavuttaneet tähän mennessä?
Tulevaisuus kiertää kehää
Uusien innovaatioiden käyttöönotto ottaa aikansa, ja ihmiset ympäri maailman käyttävät vanhoja teknologioita vielä pitkään uusien rinnalla. Vaikka esimerkiksi suurin osa valokuvista otetaan nykyisin matkapuhelimilla, on perinteisillä kuvien käyttötarkoituksillakin vielä sijaa, ja nyt on esimerkiksi paljon passepartouteja sivulla bganordic.fi.
Sähköautot ovat tulevaisuutta, mutta niin ne olivat menneisyyttäkin, sanoisi 1910-luvun suurkaupungin asukas, joka käytti autossaan voimanlähteenä kertakäyttöisiä paristoja. Kyse onkin siis vain sähköautojen uudesta tulemisesta. Jää nähtäväksi, kuinka pitkälle tällä kertaa päästään, mutta ainakaan vielä sähköautot eivät ole saavuttaneet laajaa suosiota valmistusmäärien perusteella verratessa perinteisiin autoihin. Ongelma lienee teknologiassa, johon suuri yleisö ei ilmeisesti vielä usko.
Sama ongelma itse asiassa torpedoi sähköautojen tulevaisuuden jo 30-luvulla, kun polttomoottoritekniikka otti teknisen harppauksen sähkötekniikan edelle. Nyt on edessä sama ongelma: sähköautoa ei voi tankata yhtä kätevästi kuin polttomoottoriautoa. Lisäksi jarruna toimii lähes vuosisadan mittainen tekninen etumatka polttomoottorien hyväksi, vaikka edistyminen olikin hidasta 40-luvulta 80-luvulle edullisen öljyn tukemana. Toistaiseksi näyttää siltä, että hybridiautoilla on tulevaisuutta, mutta täyssähkö tulee vasta lentoautojen jälkeen. Kyllä, luit oikein, lentoautojen.
Vai kiertääkö sittenkään?
Volvon tytäryhtiö osti hijattain Terrafugia TF-X-lentoauton kehittäneen firman itselleen, ja Zero Pollution Motorsin paineilmalla liikkuvat ajoneuvot ovat myös täällä pian. Lentoautot eivät kuitenkaan tunnu todelliselta ratkaisulta, sillä lisäksi tarvitaan lentolupakirja, ja työntövoima tulee hybriditeknologiasta. Sen sijaan paineilma-autot lupaavat juuri sitä, mistä on tähän asti kiikastanut sähkötekniikassa; paineilma-auton tankkaus käy nopeasti, eikä epäilyttävää ja kallista tarvita. Infrastruktuurimuutos vaatii kuitenkin aikaa, joten laajaan käyttöön siitä tuskin on kovin nopeasti.